De Gemeente Amsterdam gaat een systeem testen waarmee de snelheid van e-bikes op bepaalde plekken automatisch kan worden begrensd. Goed idee of niet?
Demo ‘afremsysteem’
De demo van het ‘afremsysteem’ begin maart dit jaar leidde tot heel wat artikelen in de nationale pers. Logisch, want het idee om de fietssnelheid automatisch aan te passen is opmerkelijk, maar Paul Timmer – ingenieur bij de stichting Townmaking Institute, de ontwikkelaar van de techniek – miste vaak de nuance: het ging in de media vooral over die begrenzing, terwijl die onderdeel is van een groter project. Eerst dus de context. Wat is het geval?
Het idee: meer veiligheid
Er gebeuren veel ongelukken met fietsers in Amsterdam, veel e-bikes aldaar zijn ‘opgevoerd’, en de gemeente Amsterdam wil aan beide zaken iets doen. Om de verkeersveiligheid te verbeteren werkt de gemeente onder meer samen met Townmaking Institute, een non-profitorganisatie die een ‘digitale infrastructuur’ heeft ontwikkeld waarmee e-bikers via signalen op hun display snel én plaatsgebonden kunnen worden gewaarschuwd voor bijzondere situaties. Wegwerkzaamheden, een omleiding, een ongeluk, een schoolzone; de situatie wordt ingetekend in een bepaalde zone op de digitale kaart en als de fietser die zone inrijdt, krijgt hij een melding. Op dezelfde manier kunnen er in bepaalde zones snelheidswaarschuwingen worden gegeven, iets waar de gemeente Amsterdam vorig jaar al mee testte.
Snelheidsbegrenzing is een optie
En ja, ook snelheidsbegrenzing is dus een optie: als een fietser in een bepaalde zone harder fietst dan de ingestelde maximale snelheid, kan de trapondersteuning worden uitgeschakeld. In het algemeen zit de kracht van het hele systeem vooral in het snel kunnen adviseren in onverwachte situaties, vertelt Timmer. “Als er een ongeluk is gebeurd, kun je heel snel een zone tekenen en aangeven: hier moet je langzamer rijden, of omrijden. Voor de duidelijkheid: die digitale infrastructuur wordt beheerd door de overheid. Dat maakt het een heel betrouwbaar systeem dat goed toepasbaar is op allerlei situaties.”
Veelgehoorde kritiek
Het ‘beïnvloeden van de motor’ is dus maar een van de mogelijkheden van het hele systeem, maar wel de meest opvallende en degene die veruit de meeste reacties opriep – positief maar ook negatief. Veelgehoorde kritiek: het systeem pleegt inbreuk op de privacy en vrijheid van de fietser. Timmer vindt dat jammer. Er worden geen persoonsgegevens opgeslagen, benadrukt hij, en dat van die vrijheid ziet hij zelf anders.
Mag je de wet overtreden?
“De discussie is eigenlijk: mag je de wet overtreden? Heel veel e-bikes worden opgevoerd: in Amsterdam rijdt de helft van de fatbikes nu harder dan 25 kilometer per uur en het aantal ongelukken neemt toe, dus de overheid móet wel iets doen. Politici roepen dan al snel: verban de e-bikes naar de weg, introduceer een minimumleeftijd of een helmplicht. Dat zijn heel vergaande oplossingen die nadelig zijn voor de mensen die wél normaal doen, en daarnaast ook handhavingsproblemen met zich meebrengen.
Fietscultuur cultiveren
Daar heeft ons systeem geen last van. Mijn collega’s en ik zijn allemaal fanatieke fietsers: we proberen er juist voor te zorgen dat de e-bike op een goede manier kan worden gebruikt en we willen onze fietscultuur in stand houden, zónder allerlei ellende te introduceren. Want maatregelen zijn hoe dan ook nodig.”
Laatste redmiddel
Overigens denkt Timmer dat afremmen vaak helemaal niet nodig is. “Neem het voorbeeld van die school: het mooie is dat de deelnemers aan onze eerste test terugkwamen met de feedback dat ze die school nog nooit gezien hadden, normaal jakkerden ze er altijd voorbij. Nu kregen ze een waarschuwing, zagen ze de school, en remden ze af. We hoefden de mensen alleen maar aan te spreken. Dat werkt, blijkt uit onze tests: als je relevante plaatsgebonden info geeft, gaan mensen zich anders gedragen en hoef je helemaal niet in te grijpen. Wij beschouwen ingrijpen als een laatste redmiddel.”
Zo werkt het
Het systeem van Townmaking – inclusief testfietsen – is bijna helemaal ‘in huis’ ontwikkeld. De begrenzing werkt (uitsluitend) via een apparaatje op de e-bike dat via een mobiel netwerk verbinding (van Odido) maakt met de digitale infrastructuur, en werkt dus alleen nog bij de testfietsen. Het is de bedoeling dat het systeem uiteindelijk werkt voor alle fietsen op de markt. Technisch gezien is dat geen probleem, maar hiervoor moeten uiteraard wel afspraken worden gemaakt met e-bikefabrikanten.Daarnaast is er de juridische kant: wettelijke goedkeuring om van buitenaf te mogen ingrijpen op de fietssnelheid vergt aanpassingen in de Europese regelgeving. Momenteel mag een gemeente geen directe invloed uitoefenen op de snelheid van bestuurders, tenzij gebruikers vooraf om goedkeuring is gevraagd (net zoals Intelligent Speed Assist vanaf 7 juli verplicht is voor nieuwe auto’s in de EU, maar gebruikers die zelf kunnen uitschakelen).
Tekst: Elias de Bruijne
