Producenten prijzen de e-bike graag aan als groen of duurzaam vervoermiddel. Maar dat is pas zo als hij de auto vervangt. In welke mate gebeurt dit?
‘Het vaker gebruiken van de e-bike leidt enkel tot afname in normaal fietsgebruik’
Dat de e-bike steeds populairder wordt is geen nieuws meer. In 2018 stootte de elektrische fiets de traditionele stadsfiets van de troon als meest verkochte model, en die trend zette zich door. Uit de cijfers van GfK, een onderzoeksbureau dat jaarlijks in opdracht van de RAI Vereniging en BOVAG de e-bikemarkt onder de loep neemt, blijkt dat er in 2020 liefst 547.000 e-bikes over de toonbank gingen, goed voor 50 procent van de in totaal 1,1 miljoen verkochte fietsen (in 2011 was dit nog 15 procent). De e-bike wint dus snel aan terrein. Is dit nu goed of slecht voor het milieu?
E-bike duurzaam?
Het is duidelijk dat de elektrische fiets ‘groener’ is dan de auto: de CO2-uitstoot van een elektrische fiets is 3 procent van die van een gemiddelde auto. Het is nóg duidelijker dat de e-bike met zijn beperkt houdbare accu en stroomverbruik minder milieuvriendelijk is dan een normale fiets. Voor consumenten is ‘het milieu’ in ieder geval niet de voornaamste reden om elektrisch te fietsen, blijkt uit een recent onderzoek van Multiscope. ‘Gemak’ scoort het hoogst (51 procent), gevolgd door ‘minder fysieke belasting’ (40 procent) en ‘snelheid’ (32 procent). ‘Milieu’ is voor 15 procent de voornaamste drijfveer.
‘Wat blijkt? Het vaker gebruiken van de e-bike leidt enkel tot afname in normaal fietsgebruik’
In december 2019 publiceerde het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het rapport Gebruik van de e-fiets en effecten op andere vervoerwijzen. Uit het onderzoek, dat is gebaseerd op data van 2013 tot en met 2018, blijkt dat de e-bike vooral de normale fiets vervangt, vertelt woordvoerder Joris Drost. “In het onderzoek laten we zien wat de invloed is van de aanschaf en het bezit van een elektrische fiets op het reisgedrag. Dit hebben we geanalyseerd door het reisgedrag in het jaar voor de aanschaf te vergelijken met het reisgedrag in het jaar van de aanschaf.
Als we naar alle verplaatsingen kijken, zonder onderscheid te maken in de reden voor het gebruik van de e-bike, zien we alleen significante veranderingen op het gebied van lopen en rijden met de normale fiets. Wat dat laatste betreft zien we een halvering van het aantal verplaatsingen en een nog iets grotere afname als het gaat om de afgelegde afstand. Pas als we specifiek kijken naar woon-werkverplaatsingen, zien we ook een significante afname in autogebruik. Het gaat dan om een daling van het aantal autoverplaatsingen, maar niet van de afgelegde afstand. Dat impliceert dat de auto vooral minder wordt gebruikt voor relatief korte verplaatsingen. Daarnaast hebben we ook onderzocht hoe het daadwerkelijke gebruik van de e-bike het gebruik van andere vervoerwijzen beïnvloedt. Wat blijkt? Het vaker gebruiken van de e-bike leidt enkel tot afname in normaal fietsgebruik. Qua woon-werkverplaatsingen zien we ook een afname van autogebruik, maar de groep die de e-fiets daarvoor gebruikt is relatief klein.”
Veranderingen gaan snel
Voorlopig lijkt het er dus op dat de e-bike de auto maar mondjesmaat vervangt. We moeten wel bedenken dat het onderzoek is gebaseerd op data van enkele jaren oud, aldus Drost. Het is aannemelijk dat de verhoudingen inmiddels anders liggen. “We zien nu dat groepen die de e-bike anders gebruiken dan de klassieke fietser – die hem vooral inzet voor vrijetijdsdoeleinden – het snelst groeit. Deze groepen gebruiken de fiets bijvoorbeeld ook voor werk.” Wellicht wordt de e-bike anno 2021 dus al vaker als auto-substituut ingezet dan tot 2019, maar op cijfers is het nog even wachten: nieuw onderzoek van het KiM zit in de opstartfase. Zien we volgende keer groenere cijfers?
Vijf e-gebruikersgroepen
In het rapport Gebruik van de e-fiets… onderscheidt het KiM op basis van data van het OViN (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland) vijf gebruikersgroepen, met groepsgrootte in procenten (2017) en hoofd-doeleinden:
• Gepensioneerde oudere vrijetijdsgebruikers: 48,6 procent, vrije tijd/winkelen
• Fulltime werkenden van middelbare leeftijd: 23,6 procent, werk
• Oude vrouwelijke vrijetijdsgebruikers: 12,3 procent, winkelen/vrije tijd
• Jonge parttime werkende vrouwen met kinderen: 13,6 procent, werk/winkelen/vrije tijd
• Scholieren/studenten: 1,9 procent, onderwijs
Tekst: Elias de Bruijne
2 reacties
Jammer dat er in het stuk niks staat over de winning v Lithium. De inpact op het milieu gaat toch verder dan het eventueel minder gebruik van de auto
Ik mis in het stuk een gebruikersgroep die nu erg profiteert van alle snelle ontwikkelingen – en dat is de groep die vanwege fysieke beperkingen niet meer op een gewone fiets kan fietsen. Bijvoorbeeld door reuma, artrose, knie-blessures of veel minder energie door een auto-immuunziekte enz. Dat zijn dus zeker niet alleen ouderen, maar juist ook wat jongeren. Ikzelf heb al heel wat jaren een elektrische fiets met een crank-verkorter zodat ik mijn heup niet overbelast, en heb er inmiddels een haak achter hangen waar ik m’n rolstoel aan hang. Voor mij dus een onmisbaar vervoersmiddel, waar ik wel mee in beweging kan blijven (ook heel belangrijk bij reuma!), m’n conditie en kracht toch behoorlijk kan behouden en waarmee heel wat autokilometers bespaard blijven. We hebben toen de reuma steeds beperkender werd wel een auto gekocht, maar dankzij de elektrische fiets kan ik het gebruik daarvan flink beperken. En na 5,5 jaar fietsen heb ik er toch al 23.000 km op gereden.